”Nuestro equipo ha sido el único en cumplir, ya en 2023, con parte de losobjetivos del programa Dakar Future”, se resigna Juvanteny. El nuevo enfoqueecológico del rally ha topado con la burocracia normativa de la FIA, y parasolventar la papeleta, la organización ha creado una nueva clase para permitirsu participación, la Challenge New Energy. El asunto, más allá de lacontradicción de promoter una cosa y luego prohibirla, una noticia queconocieron Juvanteny y compañía a un día de empezar la prueba, conlleva dosproblemas añadidos: hagan lo que hagan, serán los últimos en salir cada día, a15 minutos del penúltimo vehículo; y al no contar en ninguna categoría oficialde la FIA, no podrán auxiliar a otros participantes en apuros, ya que lanormativa lo prohíbe. Al equipo se le conoce, precisamente, por ser losángeles de la guarda de la caravana del Dakar por su disposición a ayudar alos vehículos accidentados pase lo que pase.
La solución que les daba la FIA para competir oficialmente era estrambótica:tenían que llenar sus tanques solamente con combustible diesel. Después detrabajar a contrarreloj desde marzo, jugando con una tecnología innovadora ycompleja, el chasco ensombrece, pero no frena, el noble propósito del equipo.“A pesar de las severas limitaciones de este nuevo escenario, nos centraremosen el desarrollo de esta nueva tecnología, siguiendo los objetivos previstos.Los resultados que obtengamos serán de gran ayuda para comparar el rendimientode nuestro camión MAN contra otros modelos similares alimentados porcombustibles tradicionales”, resume el piloto.
Xavier Ribas, ingeniero técnico industrial y director de EVARM, la compañíaespañola que ha colaborado con el equipo, explica la principal ventaja de supropuesta. “En carrera, tendremos un ahorro entre el 40 y el 50 por ciento degasoleo”, explica. En 2024 quiere ahorrarse hasta un 90% de combustible.“Creemos que nuestra experiencia puede contribuir a la innovación en elsector, que tiene un gran impacto en materia de emisiones y no puedebeneficiarse de forma tan clara de nuevas energías como la eléctrica”, añadeCriado, el copiloto. La polémica, sumada a unas cuantas otras, se dirimetambién en un Dakar 2023 que presenta una carrera deportiva y otra ecológicaen coches.
Todos quieren ser el primer ganador sostenible del rally de resistencia porexcelencia, con muchos equipos proponiendo soluciones distintas sin ningúnfavorito claro. Hay vehículos eléctricos, muchos proyectos que trabajan concombustibles renovables y otros que empiezan a apostar por el hidrógeno,aunque el único que ha llegado este año haya sido marginado. La transicióntecnológica hacia propuestas más sostenibles sigue la hoja de ruta de laindustria automotriz, a la que la organización de la prueba se suma con suprograma Dakar Futuro.
”Tenemos un objetivo y una fecha clara: en 2030 queremos un Dakar de bajasemisiones para la totalidad de la caravana. Es un trabajo muy interesante, queimplica muchos proyectos en paralelo”, explica David Castera, director delrally. ”Trabajamos para generalizar los biocombustibles que reducen hasta un80% las emisiones, queremos que estén en todos los coches y motos punteras yaen 2026″, añade.
La propuesta que aceleró esta nueva visión verde no fue precisamenteecológica. El proyecto de Audi —que se estrenó en 2022 con un vehículo híbridoimpulsado por un motor a gasolina que alimentaba dos propulsores eléctricosindependientes para cada eje— se presentó como un logro tecnológico y enningún momento se mencionó la apuesta por la movilidad sostenible. El vehículosufrió problemas durante la primera semana en su estreno, pero en la segundaasustó con cuatro victorias de etapa. Este año, la nueva evolución del RS Qe-Tron, más eficiente, ya ha ganado otra etapa pilotado por Carlos Sainz.
En la pasada edición, fue el Toyota de Nasser Al-Attiyah, una máquina diseñadapara quemar gasolina a todo trapo, el que se llevó el triunfo ante laspropuestas innovadoras de Audi o Prodrive (BRX), segundos en la general conSébastien Loeb mientras lograban reducer su huella de emisiones en un 80%. “Lasolución es, probablemente, hibrida. No hay una tecnología que se imponga y esdifícil de prever. Se trata de combinar las distintas posibilidades, y todasellas son muy interesantes”, explica Gonzalo Villa, ingeniero mecánico yprofesor asociado de la Universidad de Nebrija, sobre la carrera ecológica enel Dakar.
”Nadie puede decir: a partir de mañana, solo hidrogeno. Quizás surjan nuevasinnovaciones incluso mejores. Miramos lo que hay con interés, y nuestrotrabajo es preparar la llegada de soluciones como la del hidrogeno, querequiere un despliegue logístico para nada sencillo”, comenta Castera, quemientras tanto debe navegar las ventajas y desventajas competitivas de cadatecnología. La inclusión de distintas propuestas entre los equipos máscompetitivos de coches ha generado debat y ha obligado a la FIA a establecerun sistema de compensación de rendimiento confidencial.
ASO, la organizadora de la prueba, ha tomado decisiones que parecen perjudicarprecisamente a algunas de las opciones más novedosas. “Me sorprende que lanormativa no ayude a alguien como Audi, que ha tenido la valentía de intentarentrar con este tipo de coches sostenibles”, opina Sainz sobre el tema. Díasantes de arrancar, dirección de carrera anunció que al vehículo de la marcaalemana le imppondrían un peso mínimo 100 kg superior al de sus principalescompetidores.
Astara, una estructura 100% española que cuenta con Laia Sanz y Carlos Checaentre sus competidores, apuesta por otra solución y participa con combustiblesrenovables. “Se adaptan a cualquier motor de combustión de una forma sencillay relativamente barata”, comenta Óscar Fuertes, tercer piloto del Astara y unode los impulsores de la apuesta verde del equipo. “Se trata de acelerar ladescarbonización, sustituir los combustibles fósiles por otros que no emitanCO2 a la atmósfera”. La densidad energética de esta solución es superior a loque ofrecen hoy las baterías, mejores para “trayectos cortos”.”Nadie tieneclaro dónde está el futuro. No es la única opción, pero nosotros entendemosque es la mejor”, añade Gonzalo de Andrés, director del equipo. Otros, sinembargo, señalan también al hidrógeno, aunque todavía no está claro si algúncoche puntero llevará esta tecnología ya en 2024.